C'est au tour du Penn Pike!

Je commentais récemment que les routes à péage de l'Amérique du nord sont à vendre au plus offrant. Je dois corriger que se sont des locations long terme qui s'approche d'une vente. Qui d'entre nous sera là encore dans 99 ans pour confirmer la reprise de possession par le gouvernement de l'état ou de la province qui a signé ce bail?

Cette semaine j'ai reçu une dépèche de l'OOIDA qui parle d'un autre cas. Àprês l'Indiana Toll Road et le Skyway de Chicago, c'est au tour de la Pennsylvanie de suivre en considérant la location long terme du Turnpike, cette route qui traverse l'état d'un bout à l'autre. Selon le Président de l'association Jim Johnston, "de considérer de vendre les infrastructure nationales à des intérêts étrangers est anti-américain".

En Indiana, le groupe Cintra-Macquerie, va faire passer le taux pour traverser l'État, pour un camion 5 essieux, de $15.25 actuellemet à plus de $32.00 au 1er Janvier 2009. Par la suite, leur contrat de location comprend une hausse de 5% par an ou la hausse du coût de la vie selon la plus haute possibilité. Je sais que nous à partir du Québec n'avons pas a utiliser cette route souvent dans sa totalité mais avons plus de chance de prendre le PA Pike. Aussi c'est ce même groupe qui est en liste pour le pont de la 25. Voilà ce qui peut nous attendre... et pour la 30? La même chose?

Si l'avenir de nos routes et votre porte-feuille vous tient a coeur, contactez vos élus sans égard au parti politique pour les sensibiliser.

Jean Catudal

Reveil brutal!

J'ai pensé en premier que c'était un tremblement de terre. Le temps que mes idées se mettent en place et que je trouve mes lunettes, j'ai tenté de voir dans mes vitres buées ce qui se passait. Le chauffeur, qui avait tourné un peu trop large avait fait quelques centaines de pieds et est par la suite poliment venu me voir pour m'expliquer ce qui venait de se produire.

Le montant des dommages et le trouble est plus déconstipant que tout sans compter la perte de revenu pour un propriétaire opérateur. Reste maintenant tout le processus d'assurance, juridique et de réparation.

Beau cadeau de Noël!

Communiqué de presse de l'OOIDA

Pour Publication Immédiate

Owner Operator Independent Drivers Association
1 NW OOIDA Dr, Grain Valley Mo
Phone: (816) 229-5791 Fax: (816)427-4468
Email :ooida@ooida.com Web site:www.ooida.com

L’OOIDA enregistre son opposition aux pétitions de l’ATA avec le NHTSA et le FMCSA au sujet des limiteurs de vitesse.

Grain Valley Mo, le 27 novembre 2006 – Dans une lettre adressée à deux agences fédérales, l’Owner Operator Independent Drivers Association (OOIDA) a enregistré sa forte opposition aux pétitions de l’American Trucking Association (ATA) qui demande l'usage obligatoire du limiteur de vitesse sur les véhicules commerciaux.
Dans sa lettre adressée aux administrateurs du National Highway Traffic Safety Adminstration et au Federal Motor Carrier Safety Administration, le Président et chef de la direction de l’OOIDA, Jim Johnston, souligne les arguments de l’association que de restreindre un camion commercial à moins de 68mph ne procure pas aucun avantage sécuritaire et pourrait même avoir un effet négatif sur la sécurité des autoroutes. L’OOIDA, comme organisation nationale de routiers professionnels, est championne pour le respect des règles et des lois incluant les limites de vitesse, Jim Johnston pointe aussi que sur plusieurs routes, « l’opération d’un camion à ou au dessus de 68mph peut-être approprié, sécuritaire et légal ».
Présentement, trente États ont une vitesse maximale permise de 70mph ou plus sur les parties rurales des autoroutes.

L’ATA a enregistré deux pétitions vendredi le 20 octobre 2006. Une est allée au NHTSA et demande que les fabricants activent obligatoirement le limiteur, ou gouverneur, de vitesse de tout camion neuf à un maximum de 68mph. La seconde, envoyée au FMCSA, demande que le gouvernement rende illégal de modifier les paramètres.

Aucune évidence scientifique ne supporte la pétition de l’ATA

Parlant au nom des routiers professionnels de la nation, l’OOIDA met l’emphase dans sa lettre aux deux agences que la proposition de l’ATA n’est pas supportée par aucune étude scientifique, données ou analyses que le limiteur de vitesse aurait un effet bénéfique sur la sécurité des routes. Au contraire, l’OOIDA explique que le limiteur de vitesse ne ferait qu’accroître les variations de vitesse entre les camions et les autres véhicules, un sujet qui est bien documenté et qui contribue aux accidents et la congestion des routes.

Johnston fait aussi référence à des recherches gouvernementales et scientifiques de même que des commentaires de l’ancien administrateur du FMCSA, Mme Julie Cirillo, qui conclue que le nombre d’accidents augmente quand les véhicules se déplacent à des vitesse différentes sur une même route.

Toute vitesse peut être dangereuse

Attaqué ce que l’ATA identifie comme de la vitesse excessive comme facteur d’accident des camion dans une étude gouvernementale, Johnston rappelle aux deux administrateurs que l’étude du FMCSA qui est citée identifie largement comme « vitesse trop grande pour les condition » comme le véritable facteur de ces accidents.

« Le design des routes, la congestion et le climat peuvent rendre toute vitesse excessive et non-sécuritaire. Aucune des études citées par l’ATA ne démontre que 68mph est le point de chute entre la vitesse sécuritaire et non-sécuritaire » écrit Johnston.

Le manque de formation et la pauvre compensation sont les racines du problème

Plutôt que de regarder vers les limiteurs de vitesse des camions, l’OOIDA presse le Department of Transportation de regarder pour une meilleure formation des chauffeurs afin qu’ils opèrent ces véhicules sécuritairement. L’Association réitère sa position de longue date que les nouveaux chauffeurs manquent de formation pour opérer adéquatement des camions dans les différents types de route et dans les différentes conditions de circulation et de climat.

L’OOIDA encourage aussi le DOT d’examiner l’effet de la compensation du chauffeur sur ses performances. Une pression économique sur les chauffeurs qui les forcent de conduire plus de miles ou de transporter plus de chargements dans un laps de temps plus court, entremêlé de périodes de temps non rémunérés pour l’attente aux quais de chargement sont des incitatifs pour la conduite à une vitesse plus grande et non-sécuritaire pour joindre les deux bouts.

Questionner l’autorité du FMCSA et du NHSTA

L’OOIDA questionne si le FMCSAl et le NHSTA ont l’autorité de créer un règlement qui a pour effet de fixer les vitesses des autoroutes. Il est a noté que le Congrès a spécifiquement retourné aux États de régler la vitesse des routes en 1995. Obliger la mise en fonction du limiteur de vitesse des camions aurait pour effet d’imposer une double limite de vitesse sur les autoroutes, chose que plusieurs états ont refusé et dans certains cas abolit.

Les vraies raisons sont économiques et compétitive

Dans son point final, Johnston exprime que L’association croit que la motivation première de l’ATA de présenter une telle pétition est pour réduire la compétition entre les transporteurs.

« En annonçant cette pétition » Johnston écrit, « les dirigeants de l’ATA admettent que le but recherché de celle-ci est de réduire l’avantage économique des transporteurs qui choisissent de ne pas adopter de limiter la vitesse de leur flotte en rapport à ces membres qui le font. »
Les transporteurs, qui ont adoptés une telle mesure, craignent de perdre leurs chauffeurs à des transporteurs qui n’ont pas cette mesure et qu’il est plus difficile de recruter et garder de nouveau chauffeur. D’obliger cette technologie, éliminerait ce désavantage.

L’OOIDA presse les deux agences d’utiliser leur précieux temps et ressources a poursuivre des solutions plus concrètes en sécurité plutôt que des servir les grands transporteurs et leurs profits du désavantage économique qu’ils se sont imposé.

Traduction libre de Jean Catudal autorisée par Rick Craig de l’OOIDA

Bulletin Spécial de l'OOIDA

L'Owner Operator Independent Drivers Association de Grain Valley Mo vient de publier au Federal Motor Carrier Safety Administration une pétition enregistrant son opposition à l'American Trucking Association pour la mise en fonction obligatoire du limiteur de vitesse de tout camion à une vitesse ne dépassant pas 68mph. Selon l'association, aucune étude ne démontre le bien fondé de cette mesure.
La dépèche sera sur le site www.ooida.com dans les Press Release plus tard aujourd'hui.
Je vous invite à la lecture.
Je publirai une version française sous peu
Jean Catudal

Les limiteurs de vitesse, de date en date

Je vous avais promis, avant de me faire gentiment remercier des ondes du dimanche soir, une table de référence du cheminement des limiteurs de vitesse. Je vais vous la transmettre sur mon blog pour votre bon plaisir de lecture. J’y placerai des liens pour que vous puissiez lire des documents des divers intervenants dans le dossier et un peu plus tard, je vous placerai des copies des courriels que j’ai envoyé dans divers ministères au Québec et en Ontario.

De plus dans les prochaines semaines, vous pourrez suivre le cheminement des divers projets de lois et appel de pétition au Canada et aux USA.

Bonne lecture!

Début de Juillet 2005

Land Line Now, l’émission de nouvelles du transport de l’OOIDA, diffuse une entrevue avec David Bradley de l’OTA qui annonce la résolution de l’organisme pour la mise en fonction obligatoire des limiteurs de vitesse pour tout camion sur les routes de l’Ontario.

Un communiqué de presse est disponible en anglais sur le site de l’OTA ontruck.org ensuite suivez l’onglet « Newsroom » ensuite, News Release, allez en 2005 et allez au 7 Juillet.

Déjà l’OTA se contredit dans ses propos que les routiers sont ceux qui font le moins de vitesse…alors pourquoi nous imposer une limitation?

29 Novembre 2005

Forte de l’appuis de plusieurs groupes de pression, l’OTA propose au Ministère des transports de l’Ontario son plan de mise en place pour l’obligation d’activer le limiteur de vitesse des camions qui roulent en Ontario. Pas juste ceux qui sont basés ou plaqués en Ontario, TOUS LES CAMIONS D’AMÉRIQUE qui ont a rouler dans cette province. Vous trouverez les textes de la proposition sur ontruck.org/speelimiters ainsi que les groupes qui appuient la proposition

Décembre 2005

L’OOIDA et l’APRAC/OBAC font des pressions sur le MTO pour qu’une période de commentaire soit ouverte afin que les divers groupes de camionneurs et les particuliers puissent se prononcer sur la proposition de l’OTA. Le MTO accorde une période de 15 jours, une première au Canada. L’APRAC/OBAC lance un appel à ces membres et l’OOIDA en fait autant. Suite à une averse de courriels et de télécopies, le MTO recule et passe en mode étude prolongée. Les 2 grandes associations de routiers soumettent des commentaires de plusieurs pages. Ils sont disponibles sur obac.ca.

14 février 2006

L’American Trucking Association passe une résolution pour que tout camion neuf soit limité, sur une base volontaire, à une vitesse n’excédant pas 68MPH. Le propriétaire du camion à la liberté de le désactiver.

1^er Juin 2006

La députée de Haliburton-Victoria-Brock, Mme Laurie Scott, qui est aussi la responsable des questions environnementales pour l’opposition, soumet un projet de loi privé, Bill 115, qui transfert la proposition de l’OTA en une proposition de réduction des gaz a effet de serre. Eh oui! Nous sommes des gros pollueurs avec nos gros camions. Le comité permanent des finances et des affaires économiques le reçoit suite aux 2 lectures réglementaires avant de l’étudier.

Autre pluie de courriels et de télécopies au responsable du comité Pat Hoy député de Chatham Kent-Essex.

16 juin 2006

Le gouvernement du Québec dévoile sont plan en 24 actions pour atteindre les objectifs de Kyoto, le mot japonais le plus populaire dans le monde, et parmi les actions, limiter la vitesse des poids lourds a 105Km/h.

Septembre 2006

Le groupe « Road Safe America », organisme fondé par Monsieur et Madame Steve Owings, reçoit l’appui de 9 gros transporteurs et envoi une demande de pétition au FMSCA pour l’activation obligatoire de la puce électronique pour limiter la vitesse de tout camion de plus de 24,000lbs à moins de 68mph. Monsieur et Madame ont perdu leur fils aîné dans un accident impliquant un poids lourd en Virginie en Novembre 2001. Le chauffeur du camion, qui voulait éviter d’emboutir la circulation arrêtée sur la route 81, a frappé la voiture du fils qui lui aussi était déjà dans l’accotement de gauche pour les mêmes raisons. Les transporteurs sont :

Schneider National, JB Hunt, US Xpress, ATS Intermodal, Jet Express, HO Wholding, Dart Transportation,

L’American Trucking Association envoi une lettre se support.

Octobre 2006

Coup de théâtre de la part de l’ATA qui modifie sa proposition de Février pour rendre obligatoire, au lieu de volontaire, la mise en fonction du limiteur de vitesse. Dans le même élan, l’association place une demande de pétition au FMCSA elle aussi.

Présentement

Même si le gouvernement de l’Ontario est encore en étude avant la 3^e lecture du Bill 115, et que 2 pétitions sont en place avec le FMCSA pour un amendement des lois pour les transporteurs, rien n’est encore en place. Le processus des pétitions est très long pour nos voisins américains.

Aucun gouvernement ne veut réellement se mouiller dans le dossier. Plusieurs ont compris que il n’est pas du domaine gouvernemental de faire des lois pour régulariser les troubles de recrutement et de rétention des entreprises de transport en Amérique du Nord. Car ce que les transporteurs et les association recherchent ce n’est pas réellement de réduire les gaz à effet de serre, car si ils le désirent vraiment, ils n’ont qu’à remplacer plus de camions plus vieux par des nouveaux avec les nouvelles normes de l’EPA. Ceci est un autre dossier pour lequel encore les associations demandent des exemptions de taxes afin d’atténuer la hausse des coûts pour les nouveaux véhicules.

L’OTA en est déjà à sa troisième version de raisons pour demander la mise en fonction du limiteur de vitesse. Ils ont commencé par des raisons économiques afin de niveler la compétition, sinon d’écraser les petits entrepreneurs, car jamais les propriétaires opérants et les voituriers indépendants ne pourront avoir les rabais des flottes pour les pièces et les camions. Ensuite, c’est la sécurité qui a été pris comme motif. Encore une fois, plusieurs groupes et études ont démontrer le non sens de la chose. Pire encore, aucune étude ne peut certifier le bien fondé de ralentir une partie de la circulation. Il reste donc Kyoto. C’est au tour de l’environnement de prendre la relève.

Si les gouvernements sont en faveur de fortement réduire les taux de G.E.S., principalement au Québec et en Ontario, ces mêmes gouvernements ont déjà une arme pour le faire et c’est le code de la route. Il ne suffirait que de limiter la tolérance des corps policiers pour les radars à une vitesse de 105Km/h. Le Tennessee donne, pour ceux qui roulent trop vite, 2 contraventions. La première est pour l’excès de vitesse et la deuxième pour l’environnement. Plusieurs ont déjà vécu l’expérience et sont restés surpris. L’amende pour l’environnement est plus élevée que celle de la vitesse.

Ceci aurait deux effets bénéfiques pour les trésors. Premier effet, hausse des revenus et baisse des prestations versées par la SAAQ et plus de place dans les urgences des hôpitaux, car il y aurait moins d’accidents. Ces économies et les revenus supplémentaires pourraient payer pour une augmentation des forces policière et un meilleur entretien des routes.

Et même pour les provinces et les états où les assurances sont totalement au frais des automobilistes, une baisse possible des taux. Plus d’argent dans nos poches, plus de petites frivolités qui sont taxables et qui génèrent des revenus pour l'état.

Je sais que je vais un peu loin dans mes propos mais j’essaie de voir plus loin que de juste voir à me faire limiter dans mes revenus de travail. Dans ce cas il faudrait regarder de copier totalement le modèle européen dans le quel tout camion est limité à 90Km/h et les chauffeurs sont rémunérés sur un taux horaire plutôt qu’un taux au mile. Ceci sera un autre sujet que je soumettrai plus tard pour votre réflexion.