Les trains routiers, une idée controversée.

Bon, je me fais encore l’avocat du diable avec mes idées. Un rapport commandé par l’Alliance Canadienne du Camionnage et Énergie Mines Ressources Canada démontre les bienfaits des trains routiers et comment ceux-ci réduiraient les GES et la consommation de carburant pour le même tonnage de marchandises. La lecture du rapport, qui est disponible sur le site web de l’Alliance, démontre bien que les risques d’accidents sont moindres pour les LCV (Long Combination Vehicles) ou si vous préférez les « Turnpike Doubles ». Il existe plusieurs formes de LCV.

• Turnpike Doubles est une combinaison de 2 remorques reliées par un Diabolo.
• Rocky Mountain doubles est une combinaison de 2 remorques, une longue (48’) et une courte (28’)
• Triples, qui sont une combinaison de 3 remorques courtes (28’)

Ce qui me laisse perplexe dans l’étude, car je ne suis qu’un routier et non un scientifique, ce sont les données qui ont étés prisent pour les fin de comparaisons. Présentement au Québec, ces LCV sont permit dans le corridor Riviêre-du-Loup/Montréal sur la rive sud et Québec/Montréal sur la rive nord du Saint-Laurent. Ils sont interdits durant la période hivernale. Considérant que les chaussées glacées et enneigées seraient des facteurs qui hausseraient sûrement les accidents, les chiffres peuvent êtres un peu faussés.

Autre point à regarder. L’Alliance Canadienne du Camionnage aimerait voir ces LCV circuler dans le corridor Halifax/Windsor. Ceux qui ont circuler dans les provinces maritimes du Canada savent que ce n’est pas l’endroit le plus planche du corridor.C’est presque 40% de la distance entre les deux points les plus éloignés qui est montagneux. Pour les fins de l’étude, les données portent sur les déplacements actuels au Québec et dans les provinces des prairies qui utilisent principalement des LCV de type Rocky Mountain Double.

Un projet pilote est en cours au Nouveau-Brunswick entre Saint John et Dieppe. Cette route a un relief très peu accidenté comparativement à Fredericton/Edmundston qui sont sur la route Trans-Canadienne et qui sera plus utilisée par les LCV.

Une autre étude de la Californie qui date de 1984 donne cependant des résultats en contradiction de celle commandée par l’ACC et EMR. Cette étude à aussi prise en considération les infrastructures routières qui ne sont pas adaptés pour ce genre de véhicules tel que les aires de repos, les postes de pesée, les accotements et les rampes d’accès pour les routes. Cet état à aussi plusieurs côtes. La vitesse des véhicules utilisés a été comparée à celle des camions avec remorques simples. http://www.dot.ca.gov/hq/traffops/trucks/trucksize/lcv-op-test.pdf

Sans être scientifique, je ne suis qu’un chauffeur, regardant la détérioration du réseau routier au Québec, je ne sais pas si il pourrait supporté un tel stress toute l’année. Les partisans diront que ces LCV ne sont pas plus lourds par essieu qu’un ensemble de 5 essieux qui roule sur les routes Américaines mais, pour déplacer de telle charges, il y a plus de torsion dans les roues motrices ce qui creusera plus de trous dans les montées et dans les rampes. Un simple test physique, si vous placez un tapis sur un plancher de bois et que vous tentez de pousser une charge de 25Kg, avec vos pieds sur le tapis, ce dernier aura tendance à glisser sous vos pieds. Faites le test avec 50Kg. Il y a de fortes chances que le tapis glisse et que la charge que vous essayez de déplacer ne bouge pas. Sous un LCV, il n’y a pas plus de roues motrice que sous un camion avec remorque simple. Celles-ci doivent travailler plus fort pour bouger la charge.

Il y a des avantages pour les transporteurs avec les LCV.

• Réduction des coûts de carburant pour déplacer le même tonnage
• Aide à faire face à la pénurie de chauffeurs

Il y en a aussi pour les gouvernements

• Réduction des GES

Il y a aussi des désavantages, surtout pour les gouvernements

• Détérioration du réseau routier accélérée
• Moins de revenu de plaques
• Moins de revenus des taxes sur le carburant
• Moins de revenu d’impôts sur les salaires de chauffeurs
• Plus de chômeurs

Cependant, malgré toute les études possibles présentement, le réseau routier au Québec et en Ontario n’est pas prêt pour les LCV. L’autoroute 85 ne fait que quelque 15 des 100Km requis pour ces camions, la voie de contournement de Montréal et toujours inexistante, la 2 au Nouveau-Brunswick a encore plusieurs tronçons à 2 voies et finalement la 407 ne ceinture pas encore Toronto.

Tiens! Une des compagnies actionnaire qui opère la 407, elle est aussi dans les compagnies retenues pour le prolongement de la 30! Quelle drôle de coïncidence!

Jean Catudal

Trop de sujets en attente!

Je ne suis pas en vacances pour le moment, je suis en attente de réponces de divers bureaux du bon gouvernement du Québec. La Commission des transports et la SAAQ sont entrain de jouer un partie de ping-pong avec les demandes que je leurs fais pour des informations.

Vous savez, je n'aime pas communiquer des informations sans avoir des données vérifiables. Alors j'attends, et pendant ce temps je roule sur les routes de l'Amérique du Nord.

Si vous me croisez et que je ne vous réponds pas sur le 12, essayez le 19!
Et si vous me dépassez, faites moi signe de prendre le micro!

Bienvenu au Australiens!

Verrons nous flotter au dessus du pont de le 25 le drapeau Australien ou celui du Québec?

Pourquoi pas celui d’un fabriquant de somnifère!

Le nouveau locataire long terme du pont est le groupe Macquarie d’Australie. Le même groupe qui est locataire du Skyway de Chicago, de l’Indiana Toll road, de la 407ETR, qui est aussi en liste pour le prolongement de la 30. Cette banque endors les gouvernements avec de coquettes sommes de location et encaisse le revenu total des péages. Insère des clauses de non compétitivité, pour finalement rire des utilisateurs avec des taux usuraires. N’oublions pas que le privé doit remettre aux actionnaires des dividendes sur leurs revenus avant de plaire aux utilisateurs.

Je ne tiens pas normalement des commentaires de socialisme, je suis le premier à vouloir faire des profits avec mon entreprise si petite soit-elle mais, servir sur un plateau d’argent une infrastructure à un consortium étranger, NON!!!

Nous ne parlons pas de laisser la gestion d’un immeuble sur un terrain publique, nous parlons ici d’une route. Lorsque la construction sera terminée, les entrepreneurs locaux payés, où iront les profits? Se ne sera sûrement pas avec les impôts sur les salaires des percepteurs, Macquarie est maître dans la perception électronique. Une petite photo de votre plaque et le tour est joué! Ensuite, ils ne feront que demandé à la SAAQ de ne pas permettre le renouvellement de vos plaques si vous ne payez pas la facture, tout comme il a été fait en Ontario. Je vous ferais remarqué que le gouvernement de l’Ontario a perdu ses demandes de réduction des péages sur la 407 devant le tribunal.

C’est avec une brochette de Ministres, Monsieur le Maire de Laval et des autres élus de la région que la prescription de PPP (petite pilule paisible) nous a été servi ce samedi matin. Comme ancien résident de Laval, je le voulais aussi se pont, même que j’ai signé la pétition mais, quand j’observe ce que cette compagnie fait ailleurs avec les routes à péages, permettez moi de rester septique.

Jean Catudal

Truck Stop 500!

Non je ne vous ferais pas ma liste des meilleurs 500 Truck Stop, c’est dans l’esprit de NASCAR que je fais le rapprochement. Ayant un passager de race canine, je suis souvent stationné, lorsque possible, sur les bords et fond de stationnement. Ma petite Coffette est difficile et préfère voir à ses petits besoins sur le gazon au lieu de l’asphalte.

En promenant ma compagne de route, j’entends souvent, avant de voir, un camion ici et là qui passe les vitesses en haute révolution et il en passe des vitesse 1,2,3,4,5, le rpm haut, et si je me fie a mon camion, c’est dans les 22 À 25 Mph que ce camion circule dans les allées. La frustration de la dernière conversation avec le dispatch, un message de satellite du patron, réveil en retard, bref toutes des raisons possible.

Nous entendons presque le : « Gentlemen, start your engines! » mais, assez souvent le moteur tourne déjà et le surplus d’huile, dans les cylindres, est brûlé par l’accélération et une belle fumée bleu sort à plein tuyau. Il arrive souvent qu’un autre stressé de truck stop arrive dans le bout de son allée et se place pour tourner dans le chemin du premier qui lui aussi arrive sur le même tempo. Nous avons tous entendu d’accrochage, j’en ai même été une victime en décembre dernier (Voir : Réveil brutal). Combien de fois dans un stationnement qui est en angle, nous avons peine de voir ce qui vient de la droite et soudain, le stressé arrive…

Dans le débat des limiteurs de vitesse, devrait-on aussi demandé que des dispositifs, comme ceux de IRL ou de Formule 1 pour la vitesse dans les puits, soient mis en place dans les stationnements de truck stop afin de limiter la vitesse et aussi de fermer le frein moteur. Car j’oubliais, ces stressés ont souvent leur frein moteur engagé. Mes préférés sont ceux qui ont des « Straight Pipes »!

Je sais, je suis un peu sarcastique mais de grâce, ayez un peu de considération pour les autres et de sortir du terrain un peu plus lentement ne changera que quelques secondes dans votre journée de travail et pourrait vous éviter un accrochage banal qui vous retardera beaucoup plus

Jean Catudal

L’obligation d’activer le limiteur de vitesse prend de l’ampleur

Depuis la présentation du projet de l’OTA en juillet 2005, le dossier compte de plus en plus de supporteur. Récemment, le Commissaire de l’OPP Julian Fantino c’est prononcé en faveur, la Ministre du Transport Donna Canfield aussi, même que le Premier Ministre Dalton McGuinty aussi a cédé sous la pression médiatique générée, selon un communiqué de presse que l’association a rendu publique sur son site internet. Des élus des partis d’oppositions ont aussi démontrés leurs supports pour ne parler que de la critique en environnement du parti conservateur de l’Ontario Mme Laurie Scott, qui a présentée le « Private Member Bill 115 » en 2006.

L’an dernier lors de la présentation du « Plan d’action québécois 2006-2012 sur les changements climatiques », des données démontre une réduction importante des GES en imposant, par mandat gouvernemental, la mise en fonction du limiteur de vitesse des camions lourds à 105Kmh.

Je dois dire en toute honnêteté que je ne connais pas exactement le nombre de camions dans le parc des véhicules au Québec, mais selon la population et les transporteurs, je suis à penser qu’il est un peu plus petit que le nombre du parc de la province voisine de l’Ontario. Là ou le calcul me porte à une réflexion, à moins que quelqu’un, quelque part à fait une mauvaise entrée sur sa calculatrice et que le total est, par cette erreur, faussé. Comment arrive-t-on avec une réduction des GES plus grande au Québec?

Une réduction totale de 330kt est prévue pour 2012 tandis que nos voisins prévoient 140kt. Même si je soustrais les 82kt que le programme PIEVAL doit aussi réduire, l’Ontario ayant déjà un programme similaire, « Drive Clean » depuis plusieurs années, ce serait encore 248kt de réduction qui est prévue, soit plus de 100kt.

Mais encore aujourd’hui, rien n’est prévu pour les véhicules légers, autre que des incitatifs à réduire la cylindré des prochaines voitures que les citoyens choisiront. Rien pour imposer des inspections annuelles des émissions de CO2 des automobiles, car presque partout ailleurs en Amérique du Nord, pour avoir son certificat d’immatriculation, le propriétaire d’un véhicule doit avoir un certificat d’inspection mécanique. En Ontario, cette inspection inclus la mesure de CO2. Au Québec, on se contente de taxes supplémentaires pour les véhicules avec moteur de plus de 4 litres.

À quand des amendes plus sévères pour la vitesse? Des contraventions émissent pour la pollution autre que celles prévues pour les fumées des échappements de véhicules lourds? Et si je peux me permettre un commentaire, pour la vitesse, pas à 20Kmh au dessus de la limite prescrite. Je proposerais à partir de 5Kmh et une échelle de découragement pour les pieds pesants et les récidivistes. Pourquoi ne serait-ce que les poids lourds qui ferait l’effort? La vitesse et les amendes, ce sera sûrement le sujet d’une autre chronique.

Que pouvons nous faire pour mettre un frein à la question ou, tout le moins, partir un débat en profondeur sur le sujet de l’imposition d’un mandat gouvernemental pour réglementer la vitesse que des camions lourds?

Quelques solutions toutes simples peuvent faire une différence. Nous, voituriers et chauffeurs, devons nous regrouper pour démontrer notre poids. Au Canada, il y a l’APRAC et aux USA l’OOIDA qui sont des voix parlants pour nous. Plus ces associations professionnelles seront grandes, plus elles nous représenteront. Présentement, j’en conviens, l’association canadienne a fortement de besoin de notre appui afin de bien nous représenter.

Vous devez aussi sensibiliser vos députés. Faites savoir et comprendre les impacts que ces obligations gouvernementales supplémentaires pourraient avoir sur votre entreprise, votre revenu commercial ou votre salaire. Vous pouvez trouver dans les « Liens utiles » de la marge de droite, les chemins d’accès pour les gouvernements du Canada, du Québec, de l’Ontario et les sites des Premier Ministres.

Je vous invite à relire certains de mes blogs, et même envoyer les liens à vos élus.

Mars 2007 : « Ma vision des salaires et des revenus pour les chauffeurs et voituriers contractants »

Novembre 2006 : « Vous êtes pas tannés de mourir bande de caves? C’est assez! »

Si certains membres influant de l’industrie du transport désire niveler les normes en imposant pour tous l’obligation d’avoir un limiteur de vitesse actif sur des camions plus récents que 1995, comme en Europe, c’est le modèle européen complet qui devra être mis en place. Ceci inclus le mode de rémunération des chauffeurs.

De vouloir forcer tout le monde à opérer de la même façon, par des demandes de modifications aux lois, c’est un peu comme demander aux gouvernements de revenir vers une réglementation du transport routier de marchandises. Au lieu de réglementer les permis, c’est réglementer la façon d’opérer. La déréglementation devait laisser la libre concurrence faire son œuvre dans l’industrie, abolir les obstacles territoriaux et éliminer les multiples permis.

Il serait bon de se souvenir que les économies du Canada et des USA sont des économies basées sur la libre entreprise. Le choix d’un entrepreneur de permettre que son ou ses véhicules de rouler à une vitesse plutôt qu’une autre, doit rester une décision d’entreprise et non pas une loi de plus à laquelle nous devrons nous conformer. Si ma mémoire n’est pas défaillante, c’est la raison même du code de la sécurité routière.

Jean Catudal